El nuevo hub del sur.

Puerta Callao
LA MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DEL CALLAO ES PARTE PRIMORDIAL DEL DESARROLLO PORTUARIO DEL PAÍS. LA META DE CONVERTIRLO EN EL CENTRO DE INTERCONEXIÓN DEL PACÍFICO SUR NO PARECE ESTAR MUY LEJANA.
Por: Silvia Mendoza

Si bien el Callao acumuló en siglos pasados una larga tradición como puerta privilegiada para el ingreso y salida del comercio en el Pacífico Sur, hasta hace poco nadie se hubiese atrevido a apostar que el primer puerto del país volvería por sus fueros. Sin embargo, hoy en día los indicios apuntan a que el Callao estaría camino a convertirse en un puerto líder de la costa oeste de Sudamérica.
Los que saben del tema coinciden en que el proceso no es simple y más aun en un contexto de desaceleración económica mundial. Primero, porque estamos últimos en el partidor regional: ocupamos el puesto 127 en el ránking de calidad de la infraestructura portuaria de los 134 países del Foro Económico Mundial; mientras que nuestros competidores directos, Chile, Ecuador y Colombia, ocupan los puestos 37, 109 y 108, respectivamente. Además, porque nuestra competencia comenzó la modernización de sus puertos al menos una década antes.
Aun así, ¿puede este puerto llegar a ser el hub (centro de interconexión) del Pacífico Sur? La respuesta unísona es que sí. La razón principal es su ubicación geográfica: el Callao está en el centro de Sudamérica y, literalmente, frente al continente que liderará el crecimiento económico mundial en el siglo XXI: Asia. Eso significa, en pocas palabras, que toma menos días viajar del Callao a Hong-Kong (uno de los principales puertos del mundo), en comparación con puertos rivales como San Antonio (Chile) o Buenos Aires (Argentina).
EN CONTANTESin embargo, la ubicación no lo es todo. Sin una infraestructura portuaria moderna, el Callao seguirá rezagado en la región, más aun cuando en el 2015 concluyan los trabajos de ampliación del Canal de Panamá e ingresen a esta parte del Pacífico buques post-Panamax, que tienen una capacidad de transporte de 10.000 TEU (contenedor de 20 pies). Actualmente, las naves que cubren las rutas entre la costa occidental de Sudamérica y Europa, y con EE.UU. son las denominadas Panamax, que transportan aproximadamente 5.000 TEU.
Hasta hace dos semanas al terminal chalaco solo ingresaban naves con capacidad de hasta 1.200 TEU, que son las que portan sus propias grúas. Esto cambió tras el inicio de operaciones de las dos grúas pórtico que Enapu, la Empresa Nacional de Puertos, compró el 2007.
Pero las deficiencias de infraestructura sumadas a las administrativas no solo alejan a las empresas navieras que dirigen sus rutas a la región, sino que —según Juan Francisco Raffo, presidente de Cómex Perú— también afectan la competitividad de los productos peruanos, al agregar sobrecostos a las exportaciones. Aunque las importaciones tampoco salen bien libradas en este escenario, pues las naves con mayor capacidad —que no pueden llegar al Callao—reducen los costos del transporte por TEU hasta en 30%.
Es por todo ello que la concesión del Muelle Sur (2006) marca un antes y después en el devenir del puerto y no solo por que DP World invertirá más de US$600 millones en la construcción de un moderno muelle que permitirá la atención de naves post-Panamax, sino porque, además, ha puesto una valla alta con la cual se medirá la modernización de la zona norte del Callao y de los puertos del interior del país. Otro detalle importante es que las tarifas que regirán en este muelle serán 40% menores a las que cobra Enapu y estarán entre las más competitivas de la región, a decir de Juan Carlos Zevallos, presidente del Ositrán.
Según Frank Boyle, presidente de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), el inicio de las operaciones del Muelle Sur —previsto para mayo del 2010— ya nos pone un paso adelante de la competencia inmediata, pues el Callao se convertirá en el único puerto en la región con ocho grúas pórtico en operación: dos de Enapu y seis que instalará DP World. Las grúas reducen en más del 60% el tiempo de permanencia de las naves en el puerto debido a una mayor capacidad para movilizar contenedores, lo que finalmente se traduce en ahorros sustanciales para las navieras.
“Si sumamos la posición geográfica privilegiada del Callao, su buen clima, la modernización en marcha, la cercanía al aeropuerto Jorge Chávez y su área de influencia sobre una ciudad de más de nueve millones de habitantes, confirmamos que el destino de este puerto es, sin duda, ser el hub del Pacífico Sur”, dice convencido Boyle.
Mario Arbulú, presidente de Enapu, va aun más lejos con su optimismo. A su parecer, el Callao con todo y sus problemas ya es un hub en Sudamérica. El Callao ha recibido el 59,3% del transbordo que se realizó en la región el 2008, seguido de Buenaventura (Colombia), con 32,9%; y de Valparaíso, con 7%.
MIRA AL NORTEEl sector privado también comparte el optimismo por el futuro del Callao. A decir de Álvaro Galindo, director ejecutivo de Tisur (concesionario del puerto de Matarani), el país atraviesa un cambio paradigmático muy valioso en el sector portuario, proceso que va a tener un pico importante con el Muelle Sur, pero que debe continuar con el terminal norte (formado por los muelles 2, 3, 4 y 5).
Precisamente, el desarrollo de la zona norte del puerto aún está en discusión, pues si bien la anterior gestión del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) previó buscar un aliado estratégico para liderar este proceso, junto a Enapu, la presentación en diciembre pasado de la iniciativa de DP World cambió el panorama.
El proyecto de DP World eleva de US$500 millones a US$1.300 millones la inversión para la construcción de cuatro amarraderos para naves super post-Panamax (las más grandes del mundo), dos amarraderos para barcos menores y un área para contenedores.
Según explicó la empresa a Día_1, el Callao tiene el potencial, pero depende de la modernización de su infraestructura, equipos y sistemas informáticos para atraer naves de gran calado, solo así “el Callao recuperará su rol histórico como primer puerto de la costa oeste de América del Sur”.
Pero la inversión en el Muelle Norte tiene sus bemoles, ya que de declararse de interés la iniciativa privada y entregarse la concesión a DP World, las tarifas que se aplicarían en esta zona serían más altas respecto al Muelle Sur, debido a los mayores costos del proyecto.
¿Esto le quitaría competitividad al puerto? DP World dice que no, porque las tarifas propuestas aun serían menores frente a los costos que afrontan los exportadores e importadores, y respecto a otros puertos de la costa oeste de Sudamérica. Al respecto, el ministro de Transportes, Enrique Cornejo, comenta que será Ositrán el encargado de regular de forma técnica las tarifas. Zevallos confirma que cumplirán con vigilar que las tarifas reflejen los costos de operación y una rentabilidad razonable.
EL SOPORTEOtro aspecto importante a considerar es que los puertos, si bien son el nodo más importante de la cadena logística del transporte (más del 90% del comercio exterior sale por los puertos), su eficiencia está ligada a la infraestructura de carreteras, aeropuertos y ferrocarriles que los complementan.
Sobre este punto, también es unánime el llamado de los involucrados a no dejar que los cuellos de botella ensombrezcan lo avanzado en el Callao. El titular del MTC dice que el Gobierno ya ha tomado nota de esto. En primer lugar, asegura que la concesión de la IIRSA Centro, principal soporte para el transporte del 70% de los minerales que se exportan por el Callao, sale este año sí o sí. El funcionario dice que el 2011 se contará, además, con tres vías alternativas que conectarán Lunahuaná, Canta y Huaral con el centro del país. A ello se sumará la ampliación de la avenida Néstor Gambeta, principal acceso de los camiones que transportan mercancías desde y hacia el puerto.
En segundo lugar, está la ampliación del ferrocarril del centro, para lo cual el MTC evalúa firmar una adenda con el concesionario. Mientras que sigue la modernización de la bocana del puerto para permitir el ingreso de naves de mayor calado, que se realizará a un costo de US$50 millones provenientes del compromiso de inversión de DP World.
OTRAS PERLASPero entre tanto optimismo surge una preocupación válida y es que el desarrollo del Callao tiene necesariamente que estar acompañado por la modernización de otros puertos marítimos y fluviales que se complementen con las carreteras IIRSA Norte y Sur. El vicealmirante Boyle y el ministro Cornejo aseguran que tras el éxito de la concesión de Paita, el proceso está más que encaminado en Pisco, Salaverry, Yurimaguas, Pucallpa e Iquitos.
Finalmente, echamos un vistazo al tema laboral y su repercusión en la competitividad de los puertos, incluido el Callao, pues las concesiones incluyen la obligatoriedad para el privado de contratar a los trabajadores de Enapu. Según Cornejo, el Estado no solo tiene la obligación de impulsar el desarrollo portuario, sino asegurar los derechos de los trabajadores. Zevallos agrega que este tipo de cláusulas también se aplican internacionalmente y no tienen por qué afectar la competitividad. Finalmente, Galindo comenta que con un buen manejo, los trabajadores heredados de Enapu pueden ser una fortaleza en el desarrollo portuario del país.
Al parecer, todo apunta a que el Callao compita en las grandes ligas portuarias.

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